Les projets écartés

Avant le choix définitif du concept Bourg – Bellegarde, diverses études, dont certaines n’ont fait l’objet que d’épures grossières, ont été envisagées. La première d’entre elles devait avoir un impact maximal sur les temps de parcours puisqu’il s’agissait ni plus ni moins de créer une ligne nouvelle Mâcon – Genève. L’option, ambitieuse , était vivement soutenue par les cantons helvétiques de Genève, Vaud et Valais, ainsi que les départements de l’Ain et de la haute Savoie. Ensemble, ils ont financé une étude de faisabilité pilotée par Sofrérail et le cabinet suisse Bonnard et Gardel.

Ayant examiné quelque 220 km de tracé, le rapport remis en septembre 1990 portait sur la réalisation d’une LGV prenant naissance sur la double voie Mâcon – Ambérieu en aval de Polliat et touchant Genève soit par le nord, soit par le sud, avec jonction en gare de marchandises de la Praille et raccordement à Archamps sur la voie unique Longeray – Annemasse – Evian. Cette variante la plus plausible, représentant 77 km, contournait Bourg par le nord, traversait les chaînons au moyen de tunnels , franchissait les gorges de l’Ain sud du viaduc de Cize – Bolozon, tangentait la ligne conventionnelle à Nurieux, évitait Nantua en tunnel, enjambait la Valserine au nord de Bellegarde, s’enfonçait sous le Crêt d’Eau par un tunnel de 6750 m et gagnait la zone franche du Genevois sur la rive gauche du Rhône. Le recoupement de l ‘axe Bourg – Bellegarde à Nurieux et Châtillon – en – Michaille permettait un découpage en sections phasables.

A cette option s’ajoutait l’amélioration de la section Pont – de – Veyle – Polliat par mise à 200 – 220 Km/h, l’électrification de la voie unique Sathonay – Bourg et la réalisation de deux gares bis à Bourg – nord et à Nurieux. On aboutissait à un temps de parcours Paris – Genève hypercompétitif de 2h15 et de 1h04 entre Lyon et Genève, mais la desserte de Bellegarde était sacrifiée. Par contrecoup, les TGV Paris – Lausanne pouvaient effectuer le trajet en 2h50 contre 3h40 et les dessertes d’Evian , Saint – Gervais gagnaient elles aussi près de 90 minutes.

Mais la mariée était trop belle et, en raison de la facture, particulièrement lourde, grevée par l’importance des ouvrages d’art ( 2 287 millions d’euros aux conditions économiques de 1996), le projet a rapidement été enterré. A la suite de quoi, la SNCF, toujours poussée par les autorités suisses, s’est tournée vers d’autres solutions moins coûteuses.
Ainsi, l’adaptation de l’infrastructure de l’itinéraire conventionnel Mâcon – Genève via Ambérieu, Culoz, Bellegarde pour permettre l’utilisation des rames TGV pendulaires à vitesse supérieure à celles pratiquées, donnerait un gain de temps maximal de 10 min. Avec les TGV ordinaires, l’économie ne serait que de 6 minutes à condition de retoucher plusieurs courbes vers Pont – de – Veyle et Vonnas et de supprimer le point dur de Pont d’Ain, limité à 130 km/h, par une déviation pour rouler à 200 km/h.

L’examen d’un itinéraire fret dans la cluse de l’Albarine entre Ambérieu et Culoz, avec deux tunnels longs recoupant les coudes du tracé actuel et minorant le parcours, aurait de son côté octroyé un gain de 8 minutes aux TGV. Mais cette option a été rapidement abandonnée par le ministre des Transports.

Une autre version a consisté à entrevoir une desserte TGV Paris – Genève en 2h49 par emprunt de la future LGV Lyon – Turin jusqu’à Chambéry, puis la réalisation d’un barreau à grande vitesse Aix – les – Bains – Annecy et Genève. Eu égard du bilan lourdement négatif sur l’environnement des régions traversées et le coût exorbitant de cette hypothèse (1151 millions d’euros + 213 millions pour les aménagements en Suisse), le ministre des transports a décidé de l’abandonner le 18 septembre 1998.

Il ne restait donc plus que le projet Bourg – Bellegarde, ayant le gros avantage de se situer dans les limites acceptables en terme de coût, et surtout sans incidence majeure sur l’environnement.

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